當下海運行業(yè)的現(xiàn)狀

作者:小編閱讀:785 來源: 發(fā)布日期：2022.07.07

信息摘要：

分析人士預(yù)測，2022年，多種因素將繼續(xù)對海運產(chǎn)生影響。一個重要的事實是，在貨物運輸需求僅上升的情況下，航運服務(wù)和集裝箱供應(yīng)短缺。 . 聽起來有點熟？
自 2020 年初以來，托運人一直在經(jīng)歷由集裝箱短缺、港口擁堵和運費飆升導(dǎo)致的運力緊縮情況。而現(xiàn)在專家們一致認為，2022 年將是不可靠、非常昂貴的國際海運的又一年。

在大流行之前，從上海運送一個集裝箱到洛杉磯的費用約為 2,000 美元。到 2021 年初，同樣的旅程成本高達每個集裝箱 25,000 美元。持續(xù)的大流行和隨后的供應(yīng)鏈中斷只會加劇這些趨勢。

集裝箱租賃在線市場上“隨著車輪上的每一個齒輪開始一個接一個地磨損，物流參與者一直在苦苦掙扎。” “他們今年應(yīng)該也有同樣的期待。”

與此同時，當供應(yīng)鏈中的那些人苦苦掙扎時，輪船公司獲得了巨大的收益和利潤。據(jù)分析師估計，馬士基 2021 年的凈收入將超過 170 億美元。

由全球托運人論壇和 MDS Transmodal 發(fā)布的集裝箱航運市場評論報告稱，航運公司將其服務(wù)定價過高，同時提供的服務(wù)水平很差，尤其是與假日季節(jié)相關(guān)的進口。事實上，Transport Intelligence (Ti) 的作者 Thomas Cullen 用一個詞描述了航運的狀態(tài)：“過熱”

供需影響
分析人士預(yù)測，到 2022 年，一些因素將繼續(xù)對海運產(chǎn)生影響。一個重要的事實是，在對貨物運輸?shù)男枨笾辉霾粶p的情況下，航運服務(wù)和集裝箱供應(yīng)短缺。

“供需平衡仍然嚴重傾向于航運公司，”卡倫評論道。“盡管整體需求增長溫和，但產(chǎn)能供應(yīng)仍落后于需求，并將持續(xù)到 2022 年第二季度——至少——甚至可能到 2023 年。”

貿(mào)易模式的變化也放大了這一趨勢。盡管中國一開始就受到大流行的嚴重影響，但整個地區(qū)都在發(fā)生混亂，包括越南，那里的大部分工廠最近才恢復(fù)生產(chǎn)。“這導(dǎo)致集裝箱分布不均，導(dǎo)致?lián)矶?，因此隨著船舶、火車、卡車和集裝箱排隊，市場上的容量減少，”卡倫說。

火上澆油，供需平衡繼續(xù)非常狹窄。“航運公司和其他公司不能擁有無用的資產(chǎn)，”卡倫說。“在正常需求期間，他們無法擁有閑置產(chǎn)能。隨著貿(mào)易結(jié)構(gòu)的演變，需求發(fā)生了變化。”

Schlingmeier 預(yù)測，隨著新變種的爆發(fā)，供應(yīng)鏈將進一步緊張。因此，物流公司正在為又一年的中斷做準備。Container xChange 最近發(fā)布的一項全球調(diào)查發(fā)現(xiàn)，75% 的集裝箱物流行業(yè)正在重新考慮其 2022 年的物流戰(zhàn)略。“但隨著美國港口工會沖突的緩和，我們也將看到運力挑戰(zhàn)有所改善，”他補充道.

盡管航運條件最早可能在 2022 年下半年恢復(fù)“正常”，但 Schlingmeier 認為，由于持續(xù)的供需緊縮，集裝箱價格、附加費和運費在 2022 年將繼續(xù)居高不下。

制定應(yīng)急計劃的時間

2021 年的物流噩夢迫使托運人對問題做出反應(yīng)，并試圖將貨物轉(zhuǎn)移到替代入境口岸、替代運輸方式（空運、跨境鐵路）和替代供應(yīng)商（“溢價”NVO）。然而，這樣的舉動讓他們沒有時間停下來制定應(yīng)急計劃。

因此，托運人與合適的物流供應(yīng)商合作并加強承運人關(guān)系和業(yè)務(wù)連續(xù)性計劃比以往任何時候都更加重要。“這將幫助托運人在‘下一場危機’發(fā)生時應(yīng)對它，”德魯里董事總經(jīng)理兼供應(yīng)鏈顧問負責人菲利普·達馬斯建議道。

這意味著審查您的供應(yīng)鏈和運輸網(wǎng)絡(luò)，以減少預(yù)計至少會持續(xù)到中期的集裝箱運輸成本過度膨脹的風(fēng)險。

“德魯里基準俱樂部的許多成員已經(jīng)在考慮從其他
地點采購產(chǎn)品，以避免從亞洲到西方的每個集裝箱花費 5 位數(shù)的運費，”達馬斯透露。“其他人正在考慮使用靠近港口的倉庫，而不是使用靠近擁擠的鐵路樞紐（例如芝加哥）的倉庫。”

根據(jù)最近和當前為托運人客戶開展的咨詢工作，德魯里建議托運人優(yōu)化內(nèi)部運營。這意味著改進最小數(shù)量承諾 (MQC) 管理流程以及數(shù)量預(yù)測和與運營商的預(yù)測溝通等。本質(zhì)上，更好地控制你可以控制的東西。- 凱倫·圖爾默

端口和費率問題
加劇這種緊縮的一個重要因素是港口擁堵，尤其是在美國和歐洲。Container xChange 和應(yīng)用研究公司 Frauhofer-CML 最近的一項名為“C-TIMING”的年度聯(lián)合研究報告稱，集裝箱現(xiàn)在正以創(chuàng)紀錄的速度進出中國，而歐洲和美國的港口擁堵繼續(xù)減緩箱子返回亞洲，阻礙全球海洋供應(yīng)鏈的復(fù)蘇。

報告稱：“在主要出口國中，中國并不是唯一一個去年看到快速周轉(zhuǎn)的出口國。” “越南、新加坡、泰國和印度尼西亞的集裝箱平均停留時間分別為 9、11、16 和 19 天。”

相比之下，2021 年美國港口的平均停留時間為 50 天，盡管低于 2020 年的 66 天。紐約在倉庫的集裝箱閑置時間為 61 天，其次是休斯頓（59 天）和薩凡納（56 天）。洛杉磯和長灘港口的集裝箱閑置時間平均為 40 至 42 天。

“一旦集裝箱到達亞洲，它們就會以創(chuàng)紀錄的速度被重新部署，”Schlingmeier 說。“然而，包括中國在內(nèi)的許多原產(chǎn)地港口的供需不匹配，意味著美國和歐洲進口商很難獲得箱子，除非他們提前計劃，或者與他們的箱子供應(yīng)商、貨運代理或集裝箱運輸公司密切合作確保他們提前準備好船位和集裝箱。”

倫敦德魯里 ( Drewry )董事總經(jīng)理兼供應(yīng)鏈顧問負責人菲利普·達馬斯 ( Philip Damas ) 指出，ILWU 工會與美國西海岸港口雇主在 2021 年第二季度及以后可能發(fā)生的爭端加劇了嚴重的擁堵問題，并對全球承運人產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。時間表以及亞洲港口處理不定期船舶或成批抵達的船舶的能力。

“對于對早期糾紛有很長時間記憶的受益貨主 [BCO]，現(xiàn)在是尋找替代路線以避開美國西海岸港口的時候了，”達馬斯建議道。“我們建議針對與 ILWU 相關(guān)的美國西海岸港口關(guān)閉制定應(yīng)急計劃，以緩解下一次港口危機。”

與此同時，新的變種Omicron再次震撼了整個行業(yè)。隨著新病例的出現(xiàn)，中國目前的疫情零容忍政策很可能會在沒有警告的情況下關(guān)閉，同時還會有更多的二級港口、更多的駁船作業(yè)和更多的支線作業(yè)。

Container xChange 聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 Christian Roeloffs 指出：“我們擔心美國海運承運人和鐵路承運人之間會出現(xiàn)更多錯位和缺乏協(xié)調(diào)的資產(chǎn)部署。” “隨著病例激增，海員短缺和旅行限制可能會惡化，這將進一步限制航運公司能夠滿足需求的航行數(shù)量。”

托運人特別關(guān)注創(chuàng)紀錄的高貨運費率以及隨之而來的附加費。Damas 看到許多 BCO 提高產(chǎn)品價格以反映更高的運輸成本，同時主動對更高的運輸成本進行基準測試，以確保他們自己的價格保持競爭力。

“雖然在 2019 年之前很少出現(xiàn)這種情況，但總到岸成本中的‘運費’部分現(xiàn)在對許多類型的產(chǎn)品產(chǎn)生了真正的影響，”Damas 說。“當今不可靠、非常昂貴的國際航運挑戰(zhàn)有利于亞洲的低成本生產(chǎn)。”

在對集裝箱物流行業(yè)的調(diào)查中，Container Xchange 發(fā)現(xiàn)近 800 名受訪者中有 75% 表示他們正在重新考慮他們的物流戰(zhàn)略。當被問及他們將采取什么不同的做法時，最受歡迎的策略是“更多樣化的采購”（71%），43% 的人表示他們將持有更多庫存。

“21% 的受訪者表示'與運營商簽訂長期合同'，”Schlingmeier 報道。底線：進口商將盡可能多地控制他們的供應(yīng)鏈。

“隨著更新周期即將到來，我們已經(jīng)看到運營商試圖與 BCO 簽訂長期合同，”Schlingmeier 補充道。

閃點
影響海運的另一個因素是，托運人現(xiàn)在看到海運業(yè)和貨運代理/NVO 部門之間的閃點。

“我們開始看到一些海運承運人退出 NVOCC 關(guān)系和其他承運人，這使得 NVO 難以根據(jù)與海運承運人事先商定的優(yōu)惠‘命名賬戶’條款向托運人提供類似承運人的固定合同費率，”Damas 指出.

Damas 強調(diào)了無船承運人的角色和定價策略自大流行開始以來發(fā)生了怎樣的變化，許多現(xiàn)在提供短期和不同的保費水平，以換取尋找空間和設(shè)備解決方案。“中小型 NVO 可能會發(fā)現(xiàn)自己被排除在 BCO 的大型年度海洋招標之外，”他警告說。

Damas 還提醒注意處理最低數(shù)量承諾 (MQC) 的困難和關(guān)于 MQC 的廣泛爭議。“更多的 BCO，甚至是最大的 BCO，將不得不接受市場的新現(xiàn)實，”他說。換句話說，您不能指望每周運送 10 個集裝箱，下周運送 50 個集裝箱，并希望獲得 100% 的每周容量。

“運營商和 NVO 已經(jīng)告訴 BCO，他們在 2022 年的運力將是每年‘除以 52’的合同 MQC，”Damas 說。

“物流玩家一直在苦苦掙扎，因為
車輪上的每一個齒輪都開始一個接一個地磨損……
他們應(yīng)該期待今年也是如此。”
— Johannes Schlingmeier，Container xChange
因此，到 2022 年，托運人可以預(yù)期承運人和 NVO 在未使用運力時要求全額或高額支付運費。Damas 認為，大多數(shù) BCO 沒有組織起來管理這種類型的交易量承諾。“關(guān)于如何處理高于每周 MQC 的過剩量和低于每周 MQC 的赤字量以及相關(guān)的處罰條款的爭議將在 2022 年蔓延，”Damas 補充道。

合同 MQC 的詳細管理對許多托運人來說是一個新問題，但可以解決。德魯里一直在與 BCO，特別是美國進口商合作，研究如何制定計劃以更接近于均勻銷量的目標，或者至少提前溝通每周的銷量。該領(lǐng)域的改進技術(shù)包括與供應(yīng)商在亞洲進行更一致的整合操作和“原產(chǎn)地管理”。

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