只有 35% 的航運(yùn)巨頭旨在實(shí)現(xiàn)零碳排放

在現(xiàn)在的國際貨運(yùn)中，越來越多的航運(yùn)公司尋求更加低碳的運(yùn)輸方式。

最新統(tǒng)計(jì)報告顯示，全球主要航運(yùn)巨頭中只有 35%（94 家中的 33 家）旨在實(shí)現(xiàn)碳中和，或承諾到 2050 年將碳排放量降至最低 50%。 

該評估由 Mærsk Mc-Kinney Møller 零碳航運(yùn)中心進(jìn)行。全球海洋排放量由四個主要群體貢獻(xiàn)；油輪、散貨、集裝箱和滾裝船。公布的調(diào)查結(jié)果表明，盡管已經(jīng)取得了真正的進(jìn)展，但要完全過渡到脫碳還有很長的路要走。 

與其他行業(yè)相比，該報告表明，全球只有 35% 的航運(yùn)巨頭符合 IMO 或承諾到 2050 年實(shí)現(xiàn)凈零排放。畢馬威 2020 年的一份報告發(fā)現(xiàn)，66% 的汽車行業(yè)、56% 的石油和天然氣行業(yè)，并且 45% 的交通和休閑公司擁有包含碳減排目標(biāo)的可持續(xù)發(fā)展報告。 

Mærsk Mc-Kinney Møller 零碳航運(yùn)中心首席執(zhí)行官 Bo Cerup-Simonsen 表示： “MMMCZCS 強(qiáng)烈鼓勵船東設(shè)定雄心勃勃的減排目標(biāo)，最好與 2050 年或更早的凈零目標(biāo)保持一致，并補(bǔ)充承諾這十年已經(jīng)有了切實(shí)的目標(biāo)和計(jì)劃。” 

“透明度是過渡的關(guān)鍵，毫無疑問，船東和運(yùn)營商將越來越需要對氣候目標(biāo)和行動保持透明——不僅是對監(jiān)管機(jī)構(gòu)，而且是為了不辜負(fù)客戶、投資者、保險等方面的期望。公眾——尤其是員工。”

責(zé)任不僅落在船東身上，也落在監(jiān)管者身上。應(yīng)進(jìn)行基于氣候相關(guān)影響的審計(jì)。MMMCZS 建議，要求應(yīng)依賴全球標(biāo)準(zhǔn)來提高可比性并避免產(chǎn)生額外的報告負(fù)擔(dān)。

在 30 家最大的航運(yùn)公司中，有 16 家制定了到 2050 年減少排放的雄心。這相當(dāng)于集裝箱海運(yùn)船隊(duì)總載重噸位的 69%。
在這方面，有的船公司批準(zhǔn)用于低碳燃料的多罐運(yùn)輸車
DNV 最終批準(zhǔn)了一種多罐運(yùn)輸船的設(shè)計(jì)，以推動鐵礦石運(yùn)輸船使用低碳燃料。 

DNV 進(jìn)行了獨(dú)立評估。這是為了驗(yàn)證技術(shù)可行性，看看未來礦業(yè)公司租用的船只是否可以用于儲存液化天然氣（LNG）、甲醇和氨等燃料。

這種激進(jìn)的設(shè)計(jì)是與挪威公司 Brevik Engineering AS 和 Passer Marine 合作開發(fā)的。這一新概念代表了航運(yùn)業(yè)采用低碳燃料的重大進(jìn)步。

淡水河谷公司設(shè)計(jì)的生態(tài)航運(yùn)計(jì)劃采用新技術(shù)以減少碳排放。這種多罐設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的一大步。

如果一艘船由甲醇或氨氣驅(qū)動，排放量將減少 40%-80%，如果使用 LNG Vale 解釋說，最多可減少 23%。 

現(xiàn)在 DNV 已經(jīng)批準(zhǔn)了多油箱設(shè)計(jì)，淡水河谷計(jì)劃在未來幾個月內(nèi)開發(fā)一個試點(diǎn)項(xiàng)目，在 Guaibamax 航母上實(shí)施該系統(tǒng)。

“多燃料油箱系統(tǒng)消除了采用替代燃料的一些主要障礙，其中包括確定最佳燃料時的監(jiān)管和基礎(chǔ)設(shè)施不確定性”，淡水河谷航運(yùn)技術(shù)經(jīng)理Rodrigo Bermelho 說。

“這是面向未來的解決方案，但也可能影響現(xiàn)有船舶，其中許多船舶的使用壽命超過 20 年。結(jié)合淡水河谷正在進(jìn)行的其他能效技術(shù)，例如旋轉(zhuǎn)帆和空氣潤滑，它使我們能夠擁有更高效的船舶，并且碳排放量非常低。”

除了采用替代燃料外，這家巴西公司還積極投資于節(jié)能技術(shù)。

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