影響宏觀經(jīng)濟(jì)的因素，例如 GDP 放緩、海運(yùn)集裝箱量放緩、高油價(jià)持續(xù)時(shí)間、通貨膨脹、導(dǎo)致近期集裝箱航運(yùn)繁榮的商品和服務(wù)之間的消費(fèi)者支出轉(zhuǎn)換。
與供應(yīng)鏈相關(guān)的問題，包括中國的生產(chǎn)中斷以及依賴烏克蘭的供應(yīng)鏈中斷。
與運(yùn)輸相關(guān)的瓶頸點(diǎn)，例如長期港口擁堵、ILWU 港口勞動力問題、司機(jī)短缺、船舶短缺以及中歐鐵路運(yùn)力損失通過俄羅斯。
地緣政治和監(jiān)管變化，包括美國的《海運(yùn)改革法案》立法、全球 IMO 23 規(guī)則以及監(jiān)管機(jī)構(gòu)對海運(yùn)承運(yùn)人進(jìn)行更多審查。
成本壓力，例如創(chuàng)紀(jì)錄的運(yùn)費(fèi)、高昂的燃油費(fèi)用以及延誤和罰款的成本。
“全球經(jīng)濟(jì)和海洋交通量的放緩將縮短目前航運(yùn)供應(yīng)不足和擁堵危機(jī)，但每個(gè)人都在談?wù)摰膯栴}是何時(shí)，”達(dá)馬斯補(bǔ)充道。

今天的“大問題”
迄今為止，高海運(yùn)費(fèi)和運(yùn)力不足是影響該行業(yè)的最大因素。2022 年，所有主要貿(mào)易航線的運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)攀升，因?yàn)橥羞\(yùn)人繼續(xù)表現(xiàn)出支付溢價(jià)以確保運(yùn)力的意愿，尤其是高價(jià)值貨物。

麥肯錫報(bào)告稱，事實(shí)上，全球集裝箱托運(yùn)人運(yùn)費(fèi)平均上漲至 2019 年水平的四到五倍，而一些現(xiàn)貨市場的運(yùn)費(fèi)甚至更高。

全球貿(mào)易研究公司 Panjiva 發(fā)現(xiàn)，自 2020 年初以來，運(yùn)價(jià)已上漲 285.6%。與此同時(shí)，今年春季集裝箱價(jià)格下跌了約 30%，但鑒于當(dāng)前的全球事件，行業(yè)專家不愿將其確定為持續(xù)趨勢。
據(jù) Damas 稱，他的公司從海運(yùn)客戶那里聽說，極端的運(yùn)費(fèi)迫使他們停止出口某些低價(jià)值產(chǎn)品或?qū)⒅圃燹D(zhuǎn)移到更接近消費(fèi)市場的地方。“不是每個(gè)企業(yè)都能承擔(dān)每個(gè)集裝箱 15,000 美元的運(yùn)費(fèi)，”他說。

許多輪船公司正在通過購買更多的集裝箱和船舶來解決運(yùn)力短缺的問題。“新造船的供應(yīng)正在回升，但要到 2023 年才會推出 2021 年年底看到的主要訂單，”卡倫評論道。

與此同時(shí)，Hapag Lloyd AG首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示：“我們擁有的每艘船以及我們可以拿到的每艘船都在航行。我們正在推遲干船塢和定期維護(hù)，以保持船舶正常運(yùn)行。”

赫伯羅特沒有訂購新船，但在過去兩年中購買了超過 50 萬個(gè)集裝箱。“但退回這些盒子很慢，”詹森說。“所以，購買設(shè)備并不能解決所有問題。”

鑒于跨太平洋地區(qū)的運(yùn)力尤其是一個(gè)挑戰(zhàn)。據(jù)海事情報(bào)公司 Windward 稱，其平臺報(bào)告稱，截至 4 月 12 日至 13 日，全球所有集裝箱船中有 1,826 艘（或 20%）在全球港口外等候。其中近 28% 被困在中國港口之外。相比之下，在 2 月份，他們占 14.8%。

空集裝箱也繼續(xù)聚集在美國，因?yàn)閷⑺鼈冞\(yùn)回亞洲仍然很困難。洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka將這種情況描述為類似于將 10 條車道擠成 5 條。“我們?nèi)栽谶\(yùn)送創(chuàng)紀(jì)錄數(shù)量的貨物，但還不夠，所有這些箱子都來了，”他說。

那里的擁堵情況更糟。去年，近 100 艘船只等待近兩個(gè)月才在洛杉磯/長灘靠泊。與 2020 年 9 月相比，到 2021 年 12 月，擁堵已使全球集裝箱船的航行能力減少了約 16%。

與此同時(shí)，各利益攸關(guān)方采取了許多舉措來緩解海港碼頭的擁堵，包括延長港口時(shí)間和臨時(shí)碼頭。“但到目前為止，還沒有人找到解決方案，”達(dá)馬斯說。“世界各國政府正變得更加積極主動，但很難看出他們能夠?qū)崿F(xiàn)哪些私營部門尚未做到的事情。”

Damas 推測，可能需要減緩需求并引入改革的港口運(yùn)營來結(jié)束長期的港口擁堵。“這種放緩，”他說，“可能來自經(jīng)濟(jì)需求下降和商業(yè)增長率下降，以及公司決定取消某些產(chǎn)品或業(yè)務(wù)線。”
海運(yùn)業(yè)的另一個(gè)潛在發(fā)展是港口連接的變化。Bolloré Logistics 海運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān) Anne-Sophie Fribourg 表示，承運(yùn)人將減少一些連接多個(gè)地區(qū)的服務(wù)，以試圖讓船舶恢復(fù)正常航行并恢復(fù)良好的服務(wù)質(zhì)量。

“這仍然是一個(gè)困難的局面，”赫伯羅特的詹森說。“每天我們都在盡最大努力從空白航行中拯救盡可能多的航次，即使這意味著我們必須跳過港口。”
往前走
雖然預(yù)測未來很困難，但德魯里已經(jīng)為 2022 年剩余時(shí)間和 2023 年定義了一些市場情景。其最高情景顯示，運(yùn)營中斷和極高的海運(yùn)費(fèi)將持續(xù)到 2022 年，而最有可能出現(xiàn)中斷和港口擁堵的時(shí)間最終將在 2023 年上半年放松。

“請注意，即使在 2023 年底，仍可能存在遺留問題，例如內(nèi)陸往返港口的司機(jī)短缺以及基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，”達(dá)馬斯說。

他估計(jì)運(yùn)費(fèi)將在 ??2023 年下滑，屆時(shí)更傳統(tǒng)的供需動態(tài)將成為最重要的因素，而港口擁堵和其他中斷的超級充電效應(yīng)不再是一個(gè)大問題。

另一種情況將取決于許多出口商和進(jìn)口商之間的關(guān)系，以及他們的海運(yùn)承運(yùn)人和無船承運(yùn)人 (NVOCC) 的緊張程度，因?yàn)楣?yīng)商如何利用繁榮的市場并最大化短期利潤。達(dá)馬斯認(rèn)為，控制著全球 82% 運(yùn)力的前八家海運(yùn)承運(yùn)人的行為將在很大程度上決定集裝箱航運(yùn)的未來商業(yè)和運(yùn)力結(jié)構(gòu)。

隨著市場的改善，該行業(yè)可能面臨船舶和集裝箱供過于求的局面，因?yàn)楹＿\(yùn)承運(yùn)人將創(chuàng)紀(jì)錄的利潤用于訂購新船。麥肯錫報(bào)告稱，預(yù)計(jì)到 2024 年底，新增產(chǎn)能將增加 400 萬至 500 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
與此同時(shí)，德魯里的研究發(fā)現(xiàn)，有強(qiáng)烈跡象表明，海運(yùn)承運(yùn)商不會重新在市場上部署過剩運(yùn)力，并且在中期內(nèi)，某些航線的合同運(yùn)費(fèi)將比疫情前至少高出 50%?？紤]到這一點(diǎn)，達(dá)馬斯建議托運(yùn)人開發(fā)新的方式與控制這種能力的海運(yùn)承運(yùn)人建立關(guān)系。“他們可以通過減少對 NVOCC 的使用來做到這一點(diǎn)，”他說。

德魯里還建議托運(yùn)人加強(qiáng)與海運(yùn)承運(yùn)人的溝通，特別是通過提供良好的國際貨運(yùn)量預(yù)測和盡早預(yù)訂，從而改進(jìn)運(yùn)力和運(yùn)營規(guī)劃。

最后，鑒于當(dāng)前的不確定性，Damas 建議托運(yùn)人也計(jì)劃幾個(gè)“情景”，并觀察 2022 年底和 2023 年初現(xiàn)貨市場的發(fā)展，因?yàn)楝F(xiàn)貨市場是可以決定如何進(jìn)行年度合同談判的領(lǐng)先指標(biāo)。 

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